Сім літаків Другої Світової війни, що змінили історію розвитку авіації

Переглядів: 823
Сім літаків Другої Світової війни, що змінили історію розвитку авіації В мережі

Під час Другої світової війни технічний прогрес в області військової техніки зробив гігантський стрибок. Величезні військові бюджети, можливість протестувати розробки в бойових умовах, трофейні екземпляри, що дозволяли «скопіювати» новітні винаходи ворога – все це сприяло швидкому розвитку. На очах у військовій сфері змінювалося буквально все, але, мабуть, найбільший ривок зробила авіація. По суті, Друга світова поховала поршневі літаки і відкрила еру реактивної авіації. Багато з розробок, які з’явилися в період війни, стали прообразом для сучасної авіатехніки.



Число нових моделей літаків, створених за 6 військових і пару передвоєнних років інженерами СРСР, Німеччини, Японії, США і Великобританії, обчислюються сотнями (з урахуванням модифікацій). Але лише кілька з них можна назвати дійсно революційними. З цілої низки обставин всі вони не стали масовими в роки війни, а деякі навіть не подолали стадію дослідного зразка. Для цього матеріалу зібрані моделі літаків, які зробили прорив у технологіях, хоча і не спричинили помітного впливу на хід війни.

Швидкісний тандем «Стріла»

Завдяки тандемній схемі розташування двигунів німецький літак Do-335 Pfeil («Стріла») можна сміливо назвати самим незвичайним гвинтовим апаратом 1940-х років. Крім того, це ще й найшвидший поршневий літак в історії авіації – на висоті 3000 м він розвивав швидкість до 785 км/год, а практична «стеля» сягала 11400 м.

Конструкція літака була суцільнометалевою, за винятком передніх кромок, виконаних з дерева. На додаток до традиційного переднього двигуна з гвинтом за кабіною льотчика розташовувався другий двигун з подовженим валом і штовхальним гвинтом, який перебував за хвостовим оперенням.

Do-335 Pfeil

Do-335 Pfeil

Тандемна схема двигунів відрізнялася мінімальним аеродинамічним опором, але при цьому зберігалися всі переваги двомоторного літака, в тому числі великий запас потужності і безпека. Адже в разі відмови одного двигуна, можна було без проблем продовжити політ на другому – вектори тяги обох двигунів збігалися. Була навіть можливість економічного режиму польоту тільки з одним включеним двигуном. У разі виключення носового двигуна швидкість літака все одно залишалася значною – до 557 км/год.

Проектування Do-335 закінчили в 1942 р., а перший політ відбувся 26 жовтня 1943 р. До кінця війни німці встигли зібрати лише 37 «стріл», і активної участі в бойових діях вони не брали. Хоча літак був дуже прогресивним для свого часу, після війни унікальні технології, напрацьовані німцями в тандемній схемі, не були використанні, оскільки ера гвинтової авіації добігала кінця.

Технічні характеристики Do-335А-1:

  • Маса літака порожнього: 7266 кг, злітна: 9600 кг
  • Двигуни: 2 х Daimler-Benz DB 603Е-1, потужність 2х1800 (1900) к.с.
  • Максимальна швидкість: 785 км/год, крейсерська: 682 км/год
  • Практична дальність польоту на крейсерській швидкості: 1390 км
  • Практична стеля: 11, 400 м
  • Екіпаж: 1 людина

Перший в історії «літак-невидимка»

В 1943 р. глава Люфтваффе Герман Герінг оголосив про початок програми «1000х1000х1000», в рамках якої ставилося завдання розробити літак, здатний нести 1000 кг бомб на відстань до 1000 км зі швидкістю 1000 км/год. Це були абсолютно незвичайні показники для початку 1940-х років, нагадаємо, що переважна більшість літаків тоді літала зі швидкістю 500-550 км/год.

Horten Ho 229

Проте, машина, яка задовольняла таким запитам, була побудована – Horten Ho 229. Вже 1 березня 1944 року літак здійснив свій перший політ. Планер апарату виконаний за схемою «літаючого крила» – це різновид схеми «безхвостка» зі скороченим фюзеляжем, роль якого грає крило, що несе все обладнання, екіпаж і корисне навантаження. У Horten Ho 229 крило представляло собою дерев’яну раму, розташовану навколо каркаса зі сталевих труб. Простір між дерев’яними брусами був заповнений композитним матеріалом з суміші тирси і деревного вугілля. Таке начиння знижувало помітність для радарів, оскільки вугілля здатне поглинати електромагнітні хвилі. Фактично Horten Ho 229 був першим «літаком-невидимкою», адже радіолокаційне обладнання того часу не відрізнялося чутливістю.

Єдиний трофейний Horten Ho 229, зараз перебуває в США союзникам

Єдиний трофейний Horten Ho 229, зараз перебуває в США

У передній частині крила розташовувалася кабіна, де розміщувався всього один пілот. Літак був оснащений 2 реактивними двигунами Junkers Jumo 004B. 1 березня 1944 р. Horten Ho 229 V1 здійснив свій перший політ, а приблизно через рік в повітря піднявся і другий зразок. До кінця війни компанія встигла випустити ще 18 комплектів, однак скласти їх не встигли.

Примітно, що американська корпорація Northrop Corporation також експериментувала з літальними апаратами типу «літаюче крило». Результатом став реактивний літак Northrop XP-79. Перший політ цей апарат здійснив 12 вересня 1945, однак через 15 хвилин після зльоту втратив управління і розбився. На цьому проект XP-79 вирішили закрити.

Сучасний Northrop B-2 Spirit, виконаний за схемою «літаюче крило». Чи не правда, цей бомбардувальник вельми нагадує Horten Ho 229?

Сучасний Northrop B-2 Spirit, виконаний за схемою «літаюче крило». Чи не правда, цей бомбардувальник вельми нагадує Horten Ho 229?

Зате інший проект корпорації – стратегічний бомбардувальник Northrop B-2 Spirit – виявився набагато успішнішим. Всього було побудовано 21 екземпляр, вони до сьогодні експлуатуються. Вартість кожного апарату склала $2,1 млрд.

Технічні характеристики Horten Ho 229:

  • Площа крила: 50,2 кв. м
  • Маса літака порожнього: 4600 кг, злітна: 6912 кг
  • Маса максимальна: 8100 кг
  • Максимальна швидкість: 977 км/год (оцінка) на 12000 м
  • Практична стеля: 16000 м (оцінка)
  • Швидкопідйомність: 1320 м/с (оцінка)

Перший реактивний літак з крилом зворотної стріловидності

Ще в 1930-х авіаконструктори зрозуміли, що планер з прямим крилом відрізняється великим опором, тому по мірі зростання потужності двигунів рано чи пізно буде досягнута межа по швидкості. Поки промисловість випускала низькошвидкісні гвинтомоторні літаки, ця проблема не була особливо актуальною. Але з появою реактивної техніки інженерам довелося шукати оптимальне рішення для зниження опору повітря. У 1943 р. компанія Junkers запропонувала версію незвичайного реактивного бомбардувальника з крилом зворотної стріловидності – Junkers Ju-287. Новий тип крила відрізнявся підвищеною аеродинамічною ефективністю, дозволяв поліпшити керованість на малих польотних швидкостях. Крім того, можна було зменшити злітну швидкість і дистанцію пробігу літака за рахунок того, що підіймальна сила у такого крила більша на великих кутах атаки.

Junkers Ju-287

Junkers Ju-287

Ju-287 оснастили чотирма турбореактивними двигунами Junkers Jumo 004B-1. Під час випробувальних польотів в серпні 1944 р. апарат показав відмінні характеристики і став одним з найбільш інноваційних літаків періоду Другої світової війни. До березня 1945 року було випущено 2 таких апарати, але всі вони залишилися на стадії дослідних зразків, в бойових діях участі не брали.

Проте, ідея крила зі зворотною стріловидністю не була забута. У 1984 р. в США побудували літак Northrop Grumman X-29 з таким крилом. А у вересні 1997 року відбувся політ експериментального винищувача Су-47 «Беркут». Крім того, ще в 1964-му здійснив перший політ пасажирський літак з крилом зворотної стріловидності HFB-320 Hansa Jet (Німеччина). У серію він був запущений в 1966 р., проте через пару років його зняли виробництва.

Технічні характеристики Junkers Ju-287:

  • Площа крила: 61 кв. м
  • Маса літака порожнього: 12500 кг, злітна: 20000 кг
  • Максимальна швидкість: 558 км/год на 6000 м
  • Практична стеля: 9400 м
  • Швидкопідйомність: 580 м/хв
  • Екіпаж: 2 чол.

Перший серійний реактивний винищувач

Messerschmitt Me.262 можна без перебільшення назвати найвідомішим турбореактивним літаком Другої світової, який до того ж дуже сильно вплинув на розвиток авіації в повоєнні роки. Досить сказати, що перші радянські реактивні літаки проектувалися з урахуванням досвіду експлуатації Messerschmitt Me.262 і під трофейні німецькі авіадвигуни Jumo-004B і BMW-003, які були скопійовані і випущені обмеженою серією в СРСР.

Розробку Ме-262 почали ще в 1938 р., до кінця 1941-го планер майбутнього винищувача-перехоплювача був готовий. Перший політ з реактивним двигуном відбувся 18 липня 1942 року. Близько року пішло на доопрацювання моделі, і в квітні 1944-го Ме-262 запустили в серійне виробництво. Всього було випущено 1430 екземплярів різних модифікацій.

Messerschmitt Me.262

Messerschmitt Me.262

Конструкція Me-262 – суцільнометалева. Два турбореактивні двигуни Jumo-004 встановлювалися під крилами, із зовнішньої сторони стійок шасі. Новий літак мав чудові на той час характеристики: швидкість до 900 км/год і швидкопідйомність до 1200 м/хв. Однак при всіх перевагах Me-262 мав серйозні недоліки. По-перше, малий моторесурс двигунів, всього 9-10 годин роботи, після чого двигун потрібно було повністю розібрати і замінити лопатки турбіни. По-друге, великий розбіг Me-262 робив його вразливим під час зльоту і посадки.

Перші битви нова машина провела восени 1944 року. Надалі реактивні Ме-262 брали участь в повітряних боях до кінця квітня 1945 року.

Технічні характеристики Messerschmitt Me.262

  • Двигун: 2х Junkers Jumo 004 B-1, тяга: 8,8 кН
  • Площа крила, кв. м: 12,6
  • Маса, порожнього літака, кг: 3795
  • Маса злітна: 6473
  • Максимальна швидкість, км/год: 900
  • Швидкість набору висоти, м/хв: 1200
  • Практична стеля, м: 11450
  • Практична дальність польоту, км: 1050

Перший винищувач з автоматичною катапультою

До 1943 року Німеччина втратила на полях битв занадто багато винищувачів, крім того, як виявилося, СРСР і союзники змогли налагодити виробництво поршневих літаків, що вже нічим не поступалися Messerschmitt Bf.109 та іншим найкращим машинам Люфтваффе. Треба було терміново заповнити втрати, і Вермахт вирішив зробити ставку на літаки нового покоління, які б значно випереджали за характеристиками авіацію союзників, навіть якщо за штурвал посадити малодосвідчених пілотів. Технічне завдання на новий винищувач сформували у вересні 1944 року, а усього через 3 місяці одномоторний реактивний Heinkel He 162 Volksjager був готовий до виробництва.

Heinkel He 162 Volksjager

Heinkel He 162 Volksjager

Винищувач виконали в основному з дерева, оскільки металу в 1944-му німецькому виробництву вже катастрофічно не вистачало. Крило створили з дерева з фанерною обшивкою, хвостове оперення, кермо висоти і повороту робили з легкого сплаву, а кіль – також з дерева. Шасі з вузькою колією складалося гідравлічно і випускалося механічно за допомогою пружини. Турбореактивний двигун BMW 003E-1 тягою 800 кгс кріпився поверх фюзеляжу. Одна з інноваційних розробок He-162 – крісло-катапульта для пілота, воно вистрілювалося з кабіни за допомогою піропатрона.

Всього було випущено 320 літаків He 162, проте офіційно Люфтваффе взяв на озброєння тільки 120 штук. Через верхнє розміщення двигуна He 162 виявився дуже складним в керуванні і вимагав тривалого навчання. В результаті нацисти просто не встигли підготувати необхідну кількість льотчиків. Ідея посадити в кабіни He 162 випускників планерних шкіл виявилася нездійсненною.

Технічні характеристики Heinkel He 162

  • Двигун: BMW 003Е-1, тяга: 800 кгс
  • Маса порожнього літака, кг: 1664
  • Маса злітна, кг: 2600
  • Максимальна швидкість, км/год: 900 (на висоті 6000 м)
  • Скоропідйомність, м/хв: 1150
  • Практична стеля, м: 12000
  • Практична дальність польоту, км: 975

Перший в світі ракетний перехоплювач

Messerschmitt Me.163 Komet – дуже незвичайний літак. По суті це пілотована ракета з рекордною швидкопідйомністю до 3600 м/хв. Крім того, це перший в історії літак, швидкість якого перевищила 1000 км/год – на початку липня 1944 року німецький пілот Хайн Діттмар (Heini Dittmar) досяг показника 1130 км/год.

Messerschmitt Me.163 Komet

Messerschmitt Me.163 Komet

У перші «комети» встановлювався рідинний ракетний двигун, в подальшому ці апарати оснащували двигуном HWK 109-509А-2 з двома камерами згоряння: потужною стартовою і маршовою з постійною тягою 300 кгс.

Час польоту становив всього 8 хвилин. Через невеликий запас палива перехоплювач не міг виконати повторний захід на ціль, що дуже знижувало його ефективність як бойової одиниці. Злітав літак зі спеціального візка, а приземлявся на висувну лижу. Враховуючи, що посадкова швидкість сягала 220 км/год, це було нетривіальним завданням і дуже небезпечним для пілота.

Апарат здійснив свій перший політ 1 вересня 1941 року. За роки війни було випущено 370 екземплярів усіх модифікацій. Незважаючи на видатні на той час характеристики, «комети» збили всього десяток літаків союзників, таким чином, їх вплив на результат війни виявився практично нульовим. Менше з тим, Messerschmitt Me.163 Komet залишився унікальним у своєму роді – після війни швидко почали розвиватися технології радіозв’язку і місце пілота в ракеті зайняв блок дистанційного керування з землі, а ще через деякий час – комп’ютерний блок керування та наведення.

Технічні характеристики Messerschmitt Me.163 Komet

  • Маса порожнього літака, кг: 1905
  • Максимальна злітна маса, кг: 4110
  • Двигуни: 1 × реактивний Walther HWK 109-509A-2
  • Тяга: 1 × 17 кН
  • Максимальна швидкість: на рівні моря 830 км/год, на висоті 3000 м – 960 км/год
  • Посадкова швидкість, км/год: 220
  • Практична дальність км: 200
  • Тривалість польоту, хвилин: ≈8
  • Практична стеля, м: 12000
  • Швидкопідйомність, м/хв: 3600

Перший реактивний винищувач Британії

Gloster Meteor – єдиний турбореактивний літак союзників, який брав участь у Другій світовій війні. Перші прототипи під назвою Pioneer були розроблені британською компанією Gloster в 1941 р. Дослідний зразок Meteor Mk.I піднявся у повітря 15 травня 1941 року. Літак був оснащений двома турбореактивними двигунами Rolls-Royce – вимушений крок, оскільки в ті часи реактивні двигуни мали невелику тягу.

Першою серійною модифікацією став Meteor F.I, його виробництво налагодили в січні 1944 року. Спочатку ці «Метеори» використовували для боротьби з німецьким літаком-снарядом V-1 ( «Фау-1»). За півроку вони збили півтора десятка V-1.

Gloster Meteor

Gloster Meteor

У січні 1945 року була представлена ​​прогресивніша модифікація Meteor F.Mk III. З початку весни «Метеорам» дозволили вильоти углиб Німеччини на «вільне полювання». Всього до кінця війни було побудовано 210 «Метеорів» різних модифікацій. Якихось особливих успіхів ці винищувачі не показали, проте модельний ряд розвивали до 1955 року, а на озброєнні вони були аж до початку 1980-х.

Примітно, що після війни СРСР купив кілька турбореактивних двигунів Rolls-Royce Derwent (якими були оснащені «Метеори») і Nene для реверс-інженирінгу.

Технічні характеристики літака Meteor F. Mk.III

  • Маса, кг: 4771
  • Маса злітна, кг: 6559
  • Максимальна швидкість, км/год: 837 (на висоті 3050 м)
  • Практична дальність, км: 2160
  • Практична стеля, м: 13400

А що в СРСР?

З липня 1941 року в СРСР почали терміново розробляти винищувач-перехоплювач з ракетним двигуном для прикриття особливо важливих об’єктів. Проект отримав назву «БІ». При появі літака противника він мав швидко злетіти, наздогнати і знищити ворога в першій атаці, а після закінчення палива, використовуючи запас висоти і швидкості, спланувати на посадку.

Проект «БІ» відрізнявся надзвичайною дешевизною – вся конструкція виконувалася з клеєної фанери. З металу робили тільки раму двигуна, захист пілота і шасі. Розрахункова злітна маса становила 1650 кг при масі порожнього апарату 805 кг. Запас палива на борту забезпечував роботу двигуна протягом менше 2 хвилин.

15 травня 1942 «БІ-1» успішно здійснив свій перший політ, який тривав 3 хвилини на швидкості 400 км/год і при швидкості набору висоти 23 м/с. Але 27 березня 1943 р. при розгоні до швидкості 800 км/год на висоті 2000 м третій дослідний екземпляр самовільно перейшов в пікірування і врізався у землю. Льотчик загинув. Комісія, що розслідувала обставини катастрофи, не змогла тоді встановити причини затягування літака в піке. У підсумку проект «БІ» закрили, а всі недобудовані перехоплювачі знищили.

Проект «БІ-1»

Проект «БІ-1»

Власне, до кінця війни якісні характеристики радянських винищувачів відійшли на другий план через майже десятикратну чисельну перевагу ВПС СРСР над Люфтваффе. Як і у випадку з танком Т-34, війну виграв не самий просунутий літак, а найдешевший, наймасовіший і найбільш ремонтопридатний. Керівництво СРСР пішло по шляху нарощування кількості літаків і пілотів на шкоду якості. Підготовка льотного складу, яка і в довоєнні роки була недостатньою, дуже сильно впала в 1938-1940 рр. Непоодинокими були випадки, коли випускники-курсанти мали буквально 20-30 годин нальоту на бойовому літаку. В результаті за статистикою кожен сьомий радянський пілот гинув під час першого вильоту.

Крім того, технологічна культура в СРСР значно поступалася західній, характеристики серійних літаків зазвичай були гірше, ніж у дослідних зразків, що було неможливо в Німеччині. З початком бойових дій та евакуації підприємств якість машин ще більше знизилася. Наприклад, в 1943 р. коліматорні приціли на Як-9 були замінені на абсолютно примітивні кільцеві ВВ-1, які представляли собою рамку з перехрестям, виконану з дроту, і мушку, встановлену на капоті винищувача. Проте, льотчики сприйняли таку «примітивізацію» скоріш позитивно, оскільки вітчизняні коліматорні приціли були дуже низької якості.

Джерело: https://www.imena.ua/blog/ww-ii-aviation/

Комментировать

Оставьте первый комментарий!

Войти с помощью: 
  Subscribe  
Notify of