Зарево над реактором
Історія 26 Квітня 2020 11:42Mikel

Зарево над реактором

26 апреля 1986 года на Чернобыльской АЭС произошла одна из крупнейших техногенных катастроф в мире, приведшая к тяжелейшим последствиям для населения и окружающей среды. Выброшенные из реактора радиоактивные частицы воздушными потоками разносились на сотни и тысячи километров. Только в СССР площадь территории с плотностью загрязнения радиоактивным цезием более 1 Ku на км2 достигла 130 тыс. км2. На момент катастрофы здесь проживало около 5 млн. человек. В очень короткий срок из населённых пунктов в тридцати километровой зоне было эвакуировано около 116 тысяч человек.

И немалую (если не основную) роль в ликвидации аварии и ее последствий сыграла именно авиация. К сожалению, многие страницы в истории ликвидации последствий на ЧАЭС до сих пор остаются секретными, поэтому составить полноценную картину участия в ней авиации не представляется возможным. Единственным источником остается краткая запись в исторических формулярах разных частей и воспоминания участников-ликвидаторов.

* * *

Первыми летчиками, привлеченными к участию в чернобыльских событиях, стали экипажи самолётов-лабораторий (Ан-24рр) службы специального контроля и Семипалатинского полигона, которые на второй день после аварии совершили облет станции и прилегающих территорий. Это позволило руководству штаба по ликвидации аварии получить первичные данные о содержании и составе газо-аэрозольных выбросов в атмосферу, направлении их распространения. И в последующем такие вылеты стали регулярными – теперь основными задачами для летчиков был мониторинг загрязнённых выбросами территорий.

Однако такие высотные разведки были конечно необходимыми, но для планирования операций требовалась более оперативная информация. И ее могли предоставить только вертолетчики, причем исключительно военные.

Поэтому по тревоге были подняты близлежащие вертолетные части. Ближайшим аэродромом был Певцы (Чернигов). Туда в первый же день был переброшен вертолетный полк из Александрии, вооруженный смесью Ми-8 и Ми-6. Позже прибыли и другие части: например, из Закавказья на аэродром Новополоцк (Белоруссия) перебросили Ми-26, из Прикарпатья пришла эскадрилья Ми-24РХР, из Белоруссии прилетели вертолеты Ми-8, а потом и Ми-26.

Таким образом была сформирована группировка в составе почти 80 бортов (позже с отработкой тактики применения их количество было сокращено до 30). Они базировались на оперативных аэродромах Чернигов, Гончаровск, Овруч. Кроме того, привлекались и другие части – так, летчики бориспольской вертолетной эскадрильи привлекались для доставки пассажиров и грузов из Киева и Жулян. Кроме того, на аэродроме Сеща постоянно базировался отряд вертолетов из Центра боевого переучивания (г. Торжок), которые выполняли полеты для проведения радиационной разведки.

Вертолёты химической и радиационной разведки Ми-24Р, незадолго до этих событий поступившие на вооружение (аэродромы Минск и Гродно) и прикомандировываемые в Гончаровск занимались в основном разведкой обстановки и дозиметрическим контролем. Поначалу их штатный экипаж – четыре человека (командир, лётчик-оператор, оператор-дозиметрист, и бортовой техник-оператор) был сокращён до трёх человек, с возложением обязанностей последнего на бортового техника. Однако впоследствии вернулись к стандартной схеме.

В среднем количество вылетов в сутки достигало 4-6, продолжительностью от 40 минут до 1,5 часов, в зависимости от задания, которое помимо облета аварийного реактора могло включать до восьми площадок забора грунта. Забор производился специальными грунтозацепами (в реальности их эффективность оказалась недостаточной, так как количество забранного материала было минимальным), а количество площадок определялось сложностью посадки на них (в авиации посадка на неподготовленную площадку считается признаком мастерства пилота).

В течение многих месяцев вертолёты и самолёты применялись для осуществления радиационного мониторинга заражённой зоны, эвакуации из тридцатикилометровой зоны местного населения, «запечатывания» реактора, дезактивации близлежащих к реактору местности и построек, и т.п.

Летный и наземный состав вертолётных частей привлекался в зону аварии сменами по 2-4 летных экипажа от части и в необходимом количестве наземного персонала. Сроки работы (до замены и отправки на обследование и реабилитацию) варьировались от семи дней в первых сменах до 30…40 дней в июле-августе и зависели от радиационной обстановки и личных доз облучения. Стоит отметить, что для начального этапа ликвидации последствий катастрофы отбирались наиболее опытные экипажи, прошедшие Афганистан. В дальнейшем от этой практики отказались.

В среднем, налет одной машины до получения ею допустимой дозы облучения 2…3Р, после которой она становилась для экипажа опасной, составлял около 100 часов (2-3 смены прикомандированных), после чего она отправлялась в «отстой», где эти машины находятся до сих пор. Самыми «заражаемыми» местами на вертолете были воздухозаборники двигателей, маслофильтры и масляные пятна на агрегатах и фюзеляже. Естественно на новой машине летать было несколько безопаснее, но и полеты она начинала с первой волной, а, следовательно, при более высокой интенсивности излучения от реактора.

Вполне понятно, что в такой ситуации командиры частей (особенно в 1987-88 гг) старались избавиться от техники, так или иначе неисправной – согласно воспоминаниям «вертолеты, по сроку изготовления новые, года два всего, но многое не работало, или работало не в понятном режиме. Табло там, где надо было гореть или слабо светилось, или вообще не работало. Ну и так по мелочам набегало».

Первая радиационная разведка с вертолёта была выполнена уже в первый день аварии военным лётчиком I класса капитаном Сергеем Володиным. Но из-за высокого радиоактивного излучения в первые дни снимки активной зоны реактора сделать не удалось. В последующем такие полёты проводились не менее четырех раз в день на высоте 110 метров со всех направлений. Таки полеты являлись на тот момент единственно возможным средством детальной разведки состояния 4-ого энергоблока. Попутно заметим, что без снимков зоны реактора не принималось ни одно решение, без них не приступали к работе. Работы начинались с изучения снимков и заканчивались ими же с целью выявления результатов и принятия решений по выполнению последующих работ. Первую телевизионную съёмку разрушенного 4-го энергоблока произвели из вертолёта Ми-26 под командованием Н. Мезенцева. Полёт длился 2 часа 40 минут.

Обычно полёт разведчика проходил по схеме: выход в точку начала манёвра – горка (поступательный набор высоты) и снижение по траектории, проходящей над реактором, со скоростью 260…280 км/час.

Однако наиболее масштабно вертолеты применялись в ходе работ по «запечатыванию» реактора. С 27 апреля по 6 мая экипажи Ми-8МТ, Ми-6 и Ми-26 провели работы по засыпке реактора, которые продолжались только в светлое время суток. Группой академика В.А. Легасова была предложена защитная смесь из свинца (для стабилизации температуры), карбида бора (для поглощения нейтронов), доломита (для прекращения горения графита), песка и глины (для изоляции всего материала). В первую очередь в реактор старались засыпать материалы, содержащие бор, по мнению ученых они должны были предотвратить самопроизвольную цепную реакцию, поскольку бор – один из наиболее эффективных поглотителей нейтронов.

В первый день вертолетчики сбросили около 150 тонн. Учитывая примитивную механизацию (вернее ее отсутствие - только человеческие руки и плечи) и то, что вертолеты внутрь кабины берет определенное количество мешков, то это был неплохой результат.

Но ученые были явно недовольны таким положением вещей – по их расчетам для засыпки разрушенного реактора слоя толщиной в один метр необходимо 50 тысяч (!) мешков с песком.

Поэтому военным летчикам и техникам пришлось проявить недюжинные технические способности и экспериментировать на месте. Сделали попытку подцепить на внешнюю подвеску саморазгружающиеся вагонетки или самосвальные кузова. Но результат снова не удовлетворил, и тогда какая-то светлая голова решила использовать…купол тормозного парашюта! Причем так как купол тормозного парашюта имеет крестообразную форму, пришлось вручную сшивать края этих крестовин.

Погрузили в парашют тонны полторы мешков и подцепили его на внешнюю подвеску к вертолету. Для пробы подергали, выдерживает нормально. Но тормозные парашюты вскоре на складах закончились и в ход пошли десантные парашюты, которых более 10 тысяч сбросили в реактор.

Однако с появлением парашютов, хотя и возросла производительность, проблема максимальной загрузки вертолетов до конца не была решена – потому как на внешней подвеске могли располагаться один - два парашюта (около трех тонн), а на тот же Ми-8мт можно подвесить до пяти тонн. Поэтому в кратчайшие сроки опять-таки техники доработали конструкцию узла подвески. В срочном порядке наладили промышленное производство этих несложных конструкций на заводах в Киеве, Чернигове и Чернобыле.

В результате увеличения количества одновременно поднимаемых парашютов на внешней подвеске на Ми-6 стали грузить 6–8 тонн, а на Ми-26 – до 12–15 тонн.

Таким образом эффективность вылетов резко возросла. Беспристрастная статистика свидетельствует, что 28 апреля было сброшено уже триста тонн, 29 апреля - семьсот пятьдесят тонн, 30 апреля - тысяча пятьсот тонн, 1 мая - тысяча девятьсот тонн...Но 1 мая было принято решение сократить сброс вдвое, так как у ученых появилось опасение, что не выдержат бетонные конструкции, на которые опирался реактор, и все рухнет в бассейн-барбатер. Это грозило тепловым взрывом и огромным радиоактивным выбросом. Всего с 27 апреля по 2 мая было сброшено в реактор около пяти тысяч тонн сыпучих материалов.

Однако последующие исследования обнаружили тот факт, что большинство сброшенных в зону реактора материалов не попало точно в цель, а содержание свинца в расплавленных возле реактора материалах оказалось ничтожно мало (он попросту испарился с образованием опасных аэрозолей). Виной этому послужило сильное задымление и многочисленные исковерканные взрывом и пожаром конструкции реактора и прочих систем, а также недостоверная информация о температурах внутри аварийного энергоблока.

Но положительный эффект всё же был. Материалы, содержащие бор, попали в Центральный зал, куда во время взрыва были выброшены многочисленные фрагменты активной зоны реактора и топливная пыль. Толстым слоем песка засыпали радиоактивные обломки, что в последствии значительно облегчило работу учёных и строителей. По американским данным на фотоснимках ЧАЭС со спутников 30 апреля уже не было видно шлейфа, идущего из горящей активной зоны.

Кроме засыпки реактора вертолеты использовали для поливки разрушенного энергоблока и ближайших строений латексом для сбора радиоактивной пыли. Бочки с латексом крепились на внешней подвеске вертолёта при помощи специального устройства.

Управление вертолетами, когда они выполняли заход для сброса грузов, с земли осуществлял авианаводчик с радиостанцией и артиллерийской буссолью. Находился он на гостинице «Припять» на удалении от реактора примерно километра в полтора. Дело в том, что без авианаводчика экипажу с высоты 200 метров практически невозможно точно попасть в цель грузом, отцепляемым с внешней подвески. Лететь же ниже или зависать над реактором было практически невозможно по условиям безопасности - над АЭС возвышалась 140-метровая вентиляционная труба, да и к тому же в горизонтальном полете машина над эпицентром просто проваливалась вниз на 20–30 метров (из-за высокой температуры воздуха в этом месте резко падала сила тяги несущего винта, то есть подъемная сила вертолета).

Поэтому порядок действий экипажа и наводчика выглядел следующим образом: летчик при заходе на цель выдерживает машину точно по направлению, то есть летит строго по линии боевого пути. Авианаводчик, наблюдая за вертолетом, ведет его по дальности до определенного рубежа. Когда вертолет походит к рубежу, дает по радиосвязи предварительную команду приготовиться, а как только его пересекает – команду «Сброс». Груз отцепляется и падает в цель. Каждый день в зависимости от ветра рассчитывалось положение рубежа сброса. Утром экипаж-разведчик делал пробный бросок, а авианаводчик по ориентирам фиксировал дальность.

При возвращении из полёта, посадке на аэродром базирования предшествовала посадка на специальные дезактивационные полевые площадки – «Малейка-1; -2 и -3» (в самом начале вертолетные площадки находились на удалении от реактора 500–800 метров, но потом в связи с тем, что на земле радиационный фон все время увеличивался, площадки приходилось отодвигать все дальше и дальше) в пяти минутах лёта от аэродрома, где силами военных химиков производилась дезактивация техники, а экипажи проходили обязательную помывку и замену всего обмундирования.

На каждой площадке имелся свой руководитель полетов и бригадир с радиостанцией, который распоряжался группами рабочих. Заготовка и подвоз грузов в основном осуществлялись заблаговременно в ночное время.

Специальной медикаментозной поддержки не проводилось, за исключением попытки давать таблетки (наименование которых осталось экипажам неизвестно), которая, впрочем, не привилась. А вот спирт, выдаваемый для обработки кабин вертолётов в количестве 6 литров на 4 экипажа (12 человек) применялся «правильно» и действовал по выводу радиоактивных элементов из организма весьма эффективно – это вполне доказанный медициной факт (правда к 1987 году «дозу» уменьшили вдвое). Позже медики советовали замачивать в растворе йода сахар и есть его в таком виде.

Членам экипажей вертолётов выдавались обязательные датчики накопители в пластиковом корпусе, которые позволяли оценивать полученную человеком суммарную дозу облучения. Считывание данных производилось на специальном стенде, после чего датчик обнулялся и был пригоден для дальнейшего использования, а результат записывался в личную карточку пилота. Вопреки распространённому мнению о том, что результаты фальсифицировались, и записывалась заведомо меньшая доза, надо сказать, что рассказы участников это не подтверждают, как систему, но и не опровергают как отдельные эпизоды, когда превышение допустимой дозы на 2-3 рентгена не фиксировалось, а производилась запись по максимуму – 22 рентгена.

Разброс уровней радиации был очень высок (от зашкаливания прибора ДП-5В, то есть более 500 р/час, до 0,8 р/час на земле за рекой Припять и до 0,1-0,3 р/час в других местах). Замеры проводились в воздухе (над реактором) и на земле (у борттехника имелся прибор ДП-3А): отдельно земли и построек. На замеряемый уровень влияла даже температура воздуха. В жаркий полдень, а погода стояла жаркая (как вспоминали летчики «жара была такая, что от нее и, видимо, от радиации в воздухе стояло фиолетовое сияние»), уровень поднимался, по-видимому, за счёт испарения влаги с поверхности и вознесения частиц радиоактивной пыли в воздух, и тогда это ощущалось даже по временным перебоям в радиосвязи. А вообще армейская техника замера радиации, рассчитанная на ведение атомной войны, оказалась в этих условиях крайне неэффективной.

В отличии от летного состава, учет облучения наземного состава был поставлен формально, и подлинные дозы облучения остались не выявленными. Из всех средств защиты им полагался только респиратор, которым в условиях жары и неявной опасности пользовались единицы. По свидетельству летчиков прошедшая дезактивацию техника иногда создавала такой радиоактивный фон, что зашкаливал прибор и солдат-дозиметрист отказывался приближаться к вертолету, измеряя радиацию с приличного расстояния. Техникам же приходилось работать внутри, по 2-3 часа в день.

Никаких специальных занятий по опасности и мерам безопасности с прикомандированными специалистами не проводили, уповая на их военную подготовку. Представители науки и промышленности за все лето на аэродроме не появились ни разу.

Работы в первую неделю по сбросу на реактор мешков со свинцом и песком, проводимые вручную с вертолётов силами наземного состава привели к облучению этих людей дозами до 50 рентген и вся первая группа была отправлена в Москву на обследование, после которого последовала немедленная корректировка максимальной дозы индивидуального облучения, но, как видим, типичным для нашей страны образом – после вынужденного эксперимента на людях.

В качестве защиты экипажей от излучения при выполнении задачи никаких приспособлений промышленность и наука предложить не успели (хотя всем выдали респираторы, из которых приходилось вырывать целлофан. Если этого не делали – после возвращения на Малейку лицо становилось красным) и экипажи проявляли сноровку по самозащите, начиная от обкладывания пола в районе кабины мешочками со свинцовой дробью (из числа тех, что сбрасывали на реактор), до выкладывания на полу свинцовых пластинок того же предназначения.

При ликвидации аварии по неофициальным данным разбилось два вертолета. К сожалению, на сегодняшний день удалось установить только то, что в одном из вертолетов погиб экипаж капитана Воробьева.

Стоит кроме того отметить и участие в чернобыльских событиях военно – транспортной авиации. В первую очередь для ликвидации последствий аварии срочно нужны были специалисты от шахтеров до академиков. И это не 100 и не 200 человек, а десятки тысяч людей. Их собирали со всего Союза. Для обеспечения их работы необходимо была техника, оборудование, продовольствие и нужно было сделать все оперативно, поэтому без ВТА было не обойтись.

По крайней мере один экипаж Ан-12 363-го втап (командир корабля майор Тарас Нижник, второй пилот Олег Афанасьев, штурман Александр Ефименко, бортинженер Сергей Вернигора, радист Вячеслав Рубан, оператор Валерий Гончаров, помощник оператора Василий Шафалюк) работал непосредственно в районе аварии, выполняя радиационную разведку с воздуха, доставляя спецреагент, строительные материалы, технику. Кроме того, фотосъемку аварийного реактора выполнял экипаж в составе Фарида Давлетшина, Валерия Смирнова, Геннадия Шарапова, Игоря Арешкина из отдельной военно-транспортной авиационной эскадрильи (г. Клин).

Ежедневно, на протяжении мая-июня 1986 года, на заданиях, связанных с ликвидацией последствий Чернобыльской аварии, находилось до десятка военно-транспортных самолетов. Перевозили свинец в листах и свинцовую дробь, даже экологически чистый картофель из Моздока. Так, для ускорения работ на месте катастрофы из Челябинска самолетом 8-го втап был доставлен радиоуправляемый бульдозер для расчистки завалов. Приходилось перевозить отработавшую в зоне катастрофы технику в могильник неподалеку от Красноярска, а также зараженный грунт в могильники по всей стране, какие-то ящики с грузами под особой маркировкой, к которым летчикам было запрещено подходить.

А экипаж капитана Хомутовского выполнил несколько рейсов в подмосковный аэропорт Чкаловский со свинцовыми контейнерами, которые затем доставлялись в НИИ им. Курчатова. О характере грузов никто не распространялся, летевший на борту академик АН СССР Евгений Велихов рассказал лишь, что в емкостях находилась бычья сперма, высушенное коровье молоко и использованная защитная одежда ликвидаторов - все это было необходимо для проведения исследований. Часть радиоактивных материалов и грузов перевозили в Семипалатинск.

Всего согласно собранным на сегодняшний момент данным сохранились воспоминания и упоминания об участии в ликвидации аварии 6-й гвардейской Запорожской Краснознаменной ордена Богдана Хмельницкого втад, 12-й Мгинской Краснознаменной втад, 708-го отдельного (Кировабад), 363-го (Кривой Рог), 369-го (Джанкой), 334-го (Псков), 81-го (Иваново) и 566-го (Сеща) военно-транспортных авиаполков. Всего к ликвидации последствий Чернобыля от Военно-транспортной авиации были привлечены более 1500 человек, летчики ВТА выполнили более 15.000 рейсов, перевезли более 20.000 человек, более 2500 тонн грузов, около 1800 тонн из которых были сброшены в реактор.

* **

Заканчивая статью, стоит отметить, что во многом только благодаря мужеству военных летчиков и вертолетчиков удалось избежать более масштабных последствий аварии. Это они спасли от чернобыльской радиации половину Союза и всю Европу. Многих из них заплатили за это высокую цену – жизнь …

 

Михаил Жирохов, военный историк

 

Схожі статті
Монетизуй свій талант з OnPress.info ДІЗНАТИСЯ БІЛЬШЕ